今年9月底，传闻滴滴开启新一轮融资，这个共享出行领域的独角兽，彼时估值一度高达630亿美元。甚至还有人预计滴滴将于2021年上市，届时估值将高达1000亿美元。
然而，在那之后不到一个月的时间里，当滴滴的一部分股东开始寻求把自己手中的股权变现的时候，却发现，根本就是有价无市。
近年来，中国股权投资市场愈发呈现“散户化”与“庞氏化”的特征，项目少资金多，供需不对等；投资者通过层层抬价与击鼓传花，吹起了大量估值泡沫。
共享出行的故事开始于11年前在法国巴黎的某一个夜晚，两个年轻有为的创业者拉维斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）和加勒特·坎普（Garrett Camp）共同参加一个名为“创业者齐聚一起改变未来”的科技年会。
有传言说，当晚卡拉尼克和坎普离开的时候发现，他们竟然喊不到一辆出租车。一个伟大的想法就诞生于我们日常的生活中，他们最初的打算是打造一个应用程序APP来预定豪华轿车的服务。
但他们没有想到，当初一个小小的想法，创造了一家足以改变人类出行方式的企业，而这家企业，在后来的时间里成为了一家嗜血的庞然大物，他的名字叫Uber。
11年之后，世界各地都出现了类似共享出行服务，美国本土有Uber和Lyft，中国有滴滴出行，东南亚有Grab。今年初，Lyft和Uber先后上市，向世人展示自己最真实的一面。我们知道他们亏损，但不知道他们竟然这么亏。
2019年第三季度，Uber（优步）营收38.1亿美元，亏损11.6亿美元（包括4.01亿美元股权激励）；Lyft（福来车）营收9.55亿美元，亏损4.64亿美元（包括2.46亿美元股权激励）。
国内的滴滴出行仅仅是2018年就亏损了109亿元，上市以来累积亏损了390亿元。
“网约车第一股”Lyft在今年上市的时候，招股书曾提示风险：We have a history of net losses and we may not be able to achieve or maintain profitability in the future。翻译过来就是“我们未来可能无法实现盈利。”
或许一个残酷的现实正在前面等着Uber、Lyft和滴滴们：他们改变了人类出行方式，却挣不到钱。
02
有一个好的商业模式，就等于成功了一半。我们做生意无非是为了赚钱，要深刻的了解一个公司，必须知道他的盈利模式是什么。
我们在市面上看到的很多公司，其实都是“不务正业”，或者说是“挂羊头卖狗肉”，因为他们的主营业务不挣钱。
打个比方，我们都知道阿里和亚马逊都是做电商业务，但他们的挣钱方式并不一样，阿里主要是广告和佣金，亚马逊则是云计算贡献大部分利润。当你以为麦当劳是家买汉堡的企业，其实他是搞房地产的。早几年，但你以为哔哩哔哩是中国版YouTube时，其实他是个游戏公司。
关键是要知道共享出行企业到底怎么挣钱，我们暂且用Uber和Lyft进行分析，因为滴滴尚未上市，可获取的资料和数据有限。
Uber和Lyft的商业模式其实很简单，就是通过移动应用程序将乘客和司机连接起来，每一次完成出行之后，乘客将车费付给司机，然后Uber从每次交易中收取一定费用。市场给这种商业模式一个很高级的名字，叫“双边市场”或者“平台模式”。当然你也可以俗气地称他们为“中介”。
在互联网诞生的这么多年的历史里，双向市场是基本的互联网业务模型之一，也是最成功的商业模式之一。
与传统的出租车公司相比，Uber，Lyft和滴滴的优势在于效率与轻资产。传统的出租车最大的运营费用是要管理大量出租车和司机，出租车是其资产，而司机是其员工。
Uber的天才地方在于，它既不管理车队，没有汽车资产，也不给司机发“工资”，公司只提供服务，但只要是在Uber平台上撮合的买卖，平台就要抽取佣金。网约车的商业模式有点像电商平台。其中电商平台的GMV相当于网约车平台的订单总金额。
网约车公司到底能赚多少钱，第一个决定因素就是Uber和Lyft能从每次交易中抽多少佣金呢？我们称之为Take Rate。
在2019年，Lyft的take rate从2017年开始一路攀升，在2019年Q4高达28.7%。而Uber（只考虑出行业务）的take rate一直在18%-22%之间徘徊。这个数字代表什么意思？也就是说，价值100美元的订单中，司机只拿到70%-80%左右，其中20到30美元被Uber和Lyft拿走了。
作为全世界最成功的电商平台之一，阿里巴巴的电商平台take rate在2019财年也就仅仅是3.6%左右。
由此可见，网约车的商业模式理论上不仅相当节省资本，而且非常赚钱。问题是，他们收来的佣金都用在哪里了？
Lyft收入26亿美元，运营亏损32亿美元。其中营业成本花了16亿，研发费用花了12亿。
Uber收入100.78亿美元，运营亏损76.25亿美元。其中营业成本花了56.52亿，研发费用花了42.28亿。
Lyft收入21.58亿美元，运营亏损9.76亿美元。其中营业成本+销售费用加起来就花了20.43亿，是营收的94%。
Uber收入112.7亿美元，运营亏损30亿美元。其中营业成本（算上折旧）+研发费用加起来花了92亿，是收入的81%。
所以，营业成本和销售费用是网约车公司主要支出。但其实很多人都没搞懂，他们为什么会在营业成本和销售费用里花这么多钱呢？
首先，你要知道这两项支出中到底包含了什么。以Lyft为例，营业成本的主要成分是在TNC监管下需要给司机，乘客，消费者购买的保险支出。而销售费用主要是广告支出，以及为了获取乘客和司机的补贴费用。
也就是说，他们将大量的钱花在司机和乘客获取和留存上。
虽然Lyft和Uber摆脱了传统出租车的模式，却没有摆脱传统出租车公司的命：维系大量司机。
在第一部分我们提到了，网约车平台连接司机和乘客，这是一个典型具有网络效应的商业模式，就是平台司机数量越多，就会吸引越多乘客，越多乘客，反过来吸引更多司机。所以每增加一个司机或者乘客，都会提高平台的价值。
这是一个美好的理想，但现实是，司机获取和留存难以维系。The Information报道显示，只有20%的司机在一年之后仍然留在Uber的平台，这相当于每个月要流失12.5%的司机，一个季度失去三分之一的司机。
网约车平台对待司机的模式就像一把双刃剑，好的地方在于他们不当司机是“员工”，省了不少支出；在另一方面，这样的后果是司机对平台毫无忠诚度可言，平台必须花费更多的钱来获取流失的司机。
根据Cb Insights数据显示，在美国，扣除开支后，Uber司机目前的平均实得工资仍然只有每小时10美元左右，只在贫困线附近。所以我们看到Uber和Lyft的司机经常上街游行抗议的新闻，
而Uber吸引一位新司机的成本为650美元左右。截至2019年Q4，Uber有390万司机，Lyft有110万司机，如果按每月12.5%速度流失司机，可见Uber获取司机成本之大。
可能有人问，在美国市场Lyft和Uber相爱相杀，那滴滴几乎垄断了国内网约车市场，为什么还是不赚钱呢？
从理论上讲，滴滴确实可能比Uber更早盈利，因为在司机的获取和留存上，滴滴在国内更具有优势。但由于滴滴还没有上市，Take rate，销售费用，营业成本的数据都没有公布，具体运营情况没人知道。但可以确定的是，营业成本，销售费用，运营费用（安全监管费用大增）是滴滴2018年巨亏的原因。
目前，滴滴在国内拥有90%左右的市占率，似乎没有竞争了，那滴滴就敢停止补贴了？错。
2016年，滴滴和Uber中国业务宣布合并，网约车市场竞争格局的迎来了短暂的平静。
然而，一年之后，滴滴又迎来了另一个劲敌，它不是网约车公司，他是国内最大的地图服务商: 高德地图。
高德地图在2017年上线易行平台，整合市面上主流的网约车平台，包括滴滴、神州、首汽等，今年8月底，高德宣布接入享道出行、T3出行、峡客行、及时用车等近40家地方性新兴网约车平台。
对比国外更注重司机的获取和留存，国内市场更关注的乘客的获取，乘客的获取关键看App的流量。根据Questmobile报告数据显示，2018年12月高德地图APP的MAU达4.2亿，滴滴APP为8937万。
打车平台提供的打车服务本质上并没有太大的差异化，主要看价格上的差异，乘客平台换取的成本并不大，停止补贴的话，滴滴多年以来积累的乘客群体优势很容易就被高德的流量优势所取代。
Uber和Lyft两家公司最近都声称将在在2021年实现EBITDA盈利（税息折旧及摊销前利润）。但市场并不买账，即使是美股屡创新高的情况下，Lyft和Uber的股价仍然一蹶不起。
再来看看他们的股价表现，Uber发行价45美元/每股，目前股价29.02美元，较发行价下跌了34%，Lyft发行价72美元/每股，目前股价47.51美元，已经蒸发了32%的市值。
共享出行的商业模式看起来似乎无懈可击，抛弃了传统出租车公司的重资产，只作为撮合方收取佣金。投资人都认为他们跟其他平台模式一样，前期通过烧钱占取大量市场份额，建立网络效应，建立稳固的护城河。
从目前的情况来看，Uber和Lyft织的这个网，并不牢固，换句话说，共享出行并不是一个好的商业模式。在美国，Uber和Lyft仍然要为司机支付大量费用，不管是获取还是维系，跟传统出租车公司无异。在国内，滴滴也面临着地图服务商的流量之争。就算能赚钱，利润率也不会高。
这也是近几年IPO公司的通病：他们都不赚钱。根据Jay Ritter，2018年在美所有IPO中，亏损的公司占比达到了81%，在科技领域，亏损公司占比达到84%。
很多VC和PE的投资人都乐观觉得，很多看起来有前景的公司，未来一定能赚钱，疯狂给他们输血，造就了一个个独角兽。上次泡沫破裂是在2000年，当时IPO亏损公司占比81%，跟目前水平一，历史的轨迹也许不会简单地重复，但总是如此的相似。
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